赵佳君：寻仙号之痛—— 一场海上创新折射的游船产业发展困境与机遇

（迈点专栏 赵佳君）“寻仙号”系列主题游船最初于烟台投入运营，凭借其鲜明的地标式造型与沉浸式主题场景，在业内引起广泛关注。该系列包括寻仙5号、寻仙6号、寻仙17号、寻仙107号等多艘船舶。其诞生源于投资方在长岛考察时的行业洞察：唯有突破“千船一面”的同质化困局，深度融合“仙境海岸”文化元素，才能有效提升海上旅游产品层次，开辟高质量差异发展路径。

2017年6月，“寻仙5号”与“寻仙6号”下水，其创新设计曾引发航运界“船竟可以是这样的”的惊叹。然而这一系列主题游船在实际运营中并未如期带来区域游船产业的显著增长，反而经历了长达数年的艰难探索。直至2024年，寻仙号系列入选文旅部第二批交旅融合发展示范案例；2025年7月，又借山东省“半岛一号”项目再次吸引关注。

八年历程中，“寻仙号”如同一面棱镜，折射出当前游船产业发展的深层困境与潜在机遇。

一、 身份之痛：主流视野外的自发成长

“寻仙号”策划团队早在筹备阶段就注意到：与受到政策和研究高度重视的邮轮、游艇产业相比，游船产业长期处于“主流认知边缘”，仍以自发成长为主。

尽管有研究将邮轮（游轮）、游艇、游船统称为“三游”产业，且传统项目如黄浦江、珠江、西湖游船一直持续运行，但游船产业在政策定位和学术研究中仍处于相对模糊和边缘地位。这种身份认同的缺失，导致其在资源倾斜和研究支持方面落后。

从旅游功能与应用上看：

- 邮轮/游轮属大型旅游船舶，具备住宿与跨区域长距离旅游功能。在行业管理分类中，海上航行的通常被定义为邮轮，内河航行的通常被定义为游轮；

- 游艇主要为私人休闲设计，原则上不开展旅游接待，除三亚、厦门等地通过地方立法有条件开放外，多数地区仍按私人船舶管理；

- 游船则侧重于滨水区域短途观光与休闲服务（通常不过夜）。可类比为：游艇如“私家车”（载员≤12人），交通客船如同“公交车”，游船则更贴近“观光巴士”和“移动休闲空间”。

游船对码头条件和区域经济水平要求相对较低，适应性强，且按客船标准建造运营，安全性有系统保障。它不仅延伸了滨水目的地的旅游消费空间和时段，其造型本身也构成移动景观。近年来，除烟台外，珠海、长沙、武汉、杭州等地也陆续推出新型游船项目，其在运营模式、产业融合与政策创新方面的实践，亟待行业进一步梳理和总结。

二、 造船之痛：刚性标准与弹性创新的夹缝

当前市场中存在大量由老旧客运船舶改造的所谓“游船”，甚至部分仅承担交通功能的船舶也被冠以游船之名。为明确差异，“寻仙号”率先提出“主题游船”概念，并秉持“客船标准建造，游艇式体验”的理念。

虽然游船与旅游客运船舶同样服务游客，共同归类为“水路旅游客运”，但游船近年来在产品体验和运营模式上的创新已显著区别于水路旅游交通（如舟山-普陀山交通船）。诸如“海上看珠海”“知音号”“水上杭州”等项目不断拓展船上沉浸体验与文化内容，将游船简单归类为“客船”已难以涵盖其产业实际。

造船规范与市场需求间亦存在差异。以“寻仙17”为例：按规定航程超4.5小时需设70%卧铺，但其航线实为长岛群岛巡游，连接蓬莱、长岛、旅顺，旅客核心需求为观景、互动与文化活动。经多方沟通，策划团队创新提出“坐卧两用大通铺”方案并获认可，成为项目通过审批和获投的关键之一。

但并非所有运营需求都能通过个案协调实现。在2025年水路旅游客运精品航线经验交流会的报告中提出企业反映客座布局限制、演职人员计入定员、产品迭代受规范制约等现实问题。旅游市场迭代迅速，而规范更新滞后，不仅影响产品创新和市场响应速度，也带来后续改造冗余成本。

三、 航线之痛：秩序与活力的平衡

与很多游船项目一样，“寻仙号”在航线审批中需回应以下几类问题：

l 热门航线增运力是否会引发恶性竞争？  

游船市场容量有限，投资门槛不高，缺乏合理总量调控易导致低价竞争。可参照三亚案例：放开游艇旅游接待后，运力过剩引发价格战，但也倒逼产品创新，如组合餐饮、演艺、水上运动等项目，丰富旅客体验并延伸消费链。

l 创新航线和航线体验是否应设置保护期？  

新航线培育面临审批周期长、程序复杂，以及“一水多线”、“一港多线”和“一线多企”带来的产品辨识度低等高成本问题。开设新航线，以及老航线体验升级的保护期机制尤为必要。“寻仙号”运营初期就因“长岛中高端市场仍需培育、营销体系尚不完善”而面临盈利压力。《上海黄浦江水上旅游产业链分析》一文中也详细分析了黄浦江游船的同类困境。

l 码头和区域规划与产业发展是否匹配？  

码头布局、服务配套、岸线规划，以及如何协调民生交通与旅游功能，均需系统设计。杭州的“水岸联动”，以及浙江“泛舟浙里”的区域水上旅游规划或可作为行业参考。

l 跨行政区航线审批能否优化？  

“寻仙6”由长岛延伸至蓬莱，因码头分属不同行政区而审批复杂；“寻仙17”因同时运营省内与市内航线，需申办“一船两证”。自然水域无界，航线管理却存在行政壁垒。虽在“半岛一号”等区域战略支持下部分航线得以贯通，但建立长效协调机制仍是产业发展的关键。

l 船舶能否拓展多元化使用场景？  

“寻仙号”尝试通过南北季节调度和租赁合作、码头内停泊的船上餐饮、结合海洋牧场与水上游乐设备的水上综合游乐等形式，提升船舶利用率。尽管面临靠泊条件、管理制度和政策差异等限制未能全部完整落地，但其探索过程为行业提供了重要参考。

四、 人才之痛：交通与旅游的融合

航运与旅游两种业务逻辑的有效融合，是游船产业实现升级发展的深层次挑战，亟需具备“交旅融合”能力的复合型人才推动落地。

l 硬件方面：

除航速、吨位、载客量等传统船舶指标外，游船还需关注观景体验、人均公共区域面积、单客位造价等市场与体验数据。目前鲜有企业建立系统化的产品设计标准体系，多数仍依赖经验决策。

l 软件方面：

服务品质是游船产品的核心，但实践中常面临标准化服务与个性化体验、以及船长负责制之间的管理矛盾。在北方等淡旺季显著的市场，季节性用工对盈利至关重要，但航运业对人员资质和配员有严格限制，较传统景区管理更为复杂。

l 观念层面：

“寻仙号”曾与珠海、三亚等地开展交流，除平衡季节性运力外，更希望依托“寻仙”IP推动航海文化交流。徐福东渡体现的是东方航海文化中的康养精神，区别于西方以贸易和殖民为动机的航海历史。确立“仙境海岸”作为东方航海文化原点，是一项重要文化战略，但实施中遇到的认知落差，也反映出文旅交融合型人才的广泛缺失。

结语：困境中破浪，机遇中启航  

“寻仙号”八年的探索是中国游船产业发展的一个样本。既反映出身份模糊、标准滞后、审批复杂与人才短缺的现实困境，也以其创新实践为识别产业机遇提供了参考。

l 机遇在于“交旅融合”的政策支持：随着两部委协同推进水路旅游客运精品航线建设，游船正逐渐走出政策覆盖的薄弱地带，有机会获得更多关注与资源倾斜；

l 机遇在于消费升级的市场动力：旅客拒绝“千船一面”，沉浸式、主题化、文化IP驱动成为产品主要迭代方向；

l 机遇在于规范与技术的持续进化：如“坐卧两用通铺”等创新为规范弹性化提供了实践依据，区域协同项目（如“半岛一号”）则为跨区航线管理提供了新范式；

l 机遇在于产业生态的共同构建：从“港航游一体化”到船舶功能复合化，游船正由单一交通工具转变为滨水经济重要载体，拉动沿岸餐饮、演艺，以及船上游乐、水上休闲等消费链延伸。

“寻仙号”的曲折经历，是中国游船产业创新探索中一个颇具代表性的缩影；而其最终获得国家级认可，也表明在政策与市场的双重考验下，差异化创新与长期坚持至关重要。展望未来，产业若要在“水上经济”中扮演更核心的角色，仍需持续深化文化表达、提升体验价值、优化运营管理、加强各方协同，从而在交旅融合的新阶段实现真正突破。

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