九寨黄龙机场暂停定期客运航班，占全国七成的中小机场难盈利

　　自2026年10月25日起，全国民航正式执行2026/2027年冬春航季航班计划，主要服务于九寨沟、黄龙两大景区的九寨黄龙机场，已无在飞航班。据四川省机场集团方面消息，该机场自10月25日起暂停定期客运航班运行，实施季节性停航；机场有关人士则否认停航说法。但民航西南管理局公布的许可注销情况显示，国航、川航运营的成都往返九寨，以及西部航空运营的九寨往返武汉、九寨往返郑州等4条航线许可已于9月24日注销，且无涉及该机场的新增航线。

 　　客流数据揭示了问题的根源。九寨黄龙机场于2003年正式通航，2012年旅客吞吐量曾达175.3万人次；但自2017年起大幅萎缩，2024年、2025年分别仅9.5万和3.2万人次。今年1至3月，该机场旅客吞吐量仅1069人次，2月1日飞往成都天府的航班一度只载有1名旅客；即便计入旺季，1至9月吞吐量也仅1.6万人次。

 　　类似情况并非孤例。2020年建成通航的重庆仙女山机场，是我国唯一建在景区里的机场，开通以来旅客吞吐量从未超过10万人次，2025年仅10488人次，今年已无航班信息。业内统计显示，长海大长山岛机场、额济纳旗桃来机场、阿拉善右旗巴丹吉林机场、和静巴音布鲁克机场已于2025年停航，原因集中在客流不足、季节性旅游与替代交通冲击。

 　　民航业内研究人士分析，此类旅游机场客流随淡旺季波动大，淡季本地商务、探亲出行难以补足旅游客流缺口；同时高铁与公路条件改善持续分流航空客源。2023年11月，川青铁路镇江关至成都青白江段开通，成都乘动车至九寨沟最快1.5小时；2025年9月，九寨沟至绵阳高速公路全线通车，成都到九寨沟县车程从约8小时压缩至约4小时。客流下滑削弱航线收益，航班班次随之减少，机场收入下降而安检、消防、设施维护等基本支出难以同步压缩，运营压力不断累积。目前九寨黄龙机场主要依靠补贴支撑，在民航局《2026年中小机场补贴资金预算方案》中获得10369万元补贴，居全国190多个中小机场首位，接近第二名甘孜康定机场的两倍。

 　　放眼全国，中小机场的亏损面更大。截至2025年底，全国颁证运输机场已达270个，其中年旅客吞吐量200万人次以下的中小机场共191座，占比70.7%，呈现数量多、运量小、亏损面大的特点；年吞吐量50万人次以下的122座机场基本完全依赖财政补贴，年均亏损2000万元至8000万元。民航局对中小机场的补贴总额也逐年攀升，从2016年对152个机场补贴13.14亿元，增至2026年对191个机场补贴25.8亿元，较10年前翻倍。与2019年相比，支线机场数量从165座增至191座、增幅15.8%，但其旅客吞吐量占比却从6.8%降至5.9%。

 　　不过，业内认为机场建设仍有其合理性：中小机场建设成本约10亿元至数十亿元，远低于高铁每公里1.5亿元至2亿元、高速公路每公里约1亿元的投入；对偏远地区而言，机场承担着保障基本出行和支持地方发展的功能，财政支持应保持稳定连续。191个中小机场中也不乏增长亮点——十堰武当山机场2025年旅客吞吐量增长111.4%，跨入全国百强；喀什机场2025年完成旅客吞吐量505.5万人次、增长12.4%；哈密机场突破80万人次。业内建议，旅游机场可按淡旺季灵活安排运力，财政补贴着重用于航线培育，逐步减少对补贴的依赖；地面交通便利的机场则应更多转向服务远距离出行需求。